Entretien : Barb Neis au sujet des familles et de la mobilité pour le travail

Barb Neis, Ph. D., nous parle des familles et de la mobilité géographique pour le travail.

20 septembre 2022

Nathan Battams

Au cours des 10 dernières années, l’Institut Vanier de la famille a collaboré avec le Partenariat en mouvement afin de mieux comprendre la mobilité géographique liée à l’emploi et de diffuser des données de recherches ainsi que diverses perspectives au sujet des répercussions d’une telle mobilité sur les travailleurs, leur famille et leur collectivité d’origine. Le livre Families, Mobility, and Work, une récente publication des presses universitaires de l’Université Memorial, met en relief les connaissances actuelles à ce sujet, grâce à la contribution de plus de 40 intervenants associés au projet.

Barb Neis, Ph. D., à la fois chercheuse principale du Partenariat en mouvement et l’une des rédactrices de cette publication, s’est récemment entretenue avec Nathan Battams de l’Institut Vanier afin de discuter de la mobilité pour le travail au Canada et de ses répercussions sur les familles et les collectivités.


Parlez-moi de Families, Mobility, and Work et de l’implication du Partenariat en mouvement, notamment de leurs origines et des objectifs qu’ils poursuivent.

Le Partenariat en mouvement est une initiative pancanadienne financée par le Conseil de recherches en sciences humaines (CRSH). Il s’intéresse à la mobilité géographique, complexe ou prolongée, liée à l’emploi et touchant les travailleurs des quatre coins du Canada.

Ce projet a vu le jour il y a environ 10 ans, à la suite de travaux que d’autres chercheurs et moi-même avons réalisés au sein de communautés rurales terre-neuviennes, nous concentrant alors sur les pêcheries. En collaborant avec les communautés afin de les aider à trouver des moyens d’accroître leur résilience devant certains phénomènes, notamment l’effondrement des stocks de morues et divers changements touchant d’autres secteurs, nous nous sommes rendu compte que de nombreuses personnes ­– principalement des hommes – se voyaient contraintes de quitter leur communauté pour aller travailler et que de telles migrations s’avéraient peu documentées.

Nous avons rapidement compris qu’à défaut d’informations sur leur destination et sur le travail qu’ils y faisaient, il nous serait difficile d’aider ces communautés à améliorer leur situation. Nous faisions donc face à un enjeu considérable, alors que des milliers de personnes vivent sur la côte ouest de Terre-Neuve, qui est l’une des régions où le taux d’emploi interprovincial par rotation est le plus élevé de la province.

C’est ainsi que tout a commencé, puis l’étude a pris une tournure nationale et s’est étendue à de multiples secteurs englobant divers types de mobilité, tant dans les zones rurales qu’urbaines. Les chercheurs du Partenariat en mouvement ainsi que divers partenaires communautaires ont examiné ces tendances, notamment les longues migrations journalières effectuées au sein des villes et des régions; les déplacements à moindre distance, mais prolongés en raison d’obstacles en matière de transport; les déplacements qui touchent les travailleurs qui ont un handicap physique et ceux qui vivent dans des régions mal desservies par les transports publics; ainsi que les multiples déplacements quotidiens vers des endroits divers, que doivent notamment effectuer les travailleurs offrant des soins à domicile. Il nous importait en outre d’inclure un large éventail de travailleurs – à la fois ceux qui sont employés sur des lieux de travail mobiles et transitoires, comme les camionneurs, les cheminots, les marins et les pêcheurs, de même que les travailleurs de la construction qui font la navette à l’échelle régionale et internationale dans le cadre de projets d’envergure et qui séjournent dans des campements de travailleurs, des hôtels ou des logements locatifs temporaires, ou dans le cas des aides familiaux, au domicile de leur employeur.

Bien que de nombreux travailleurs de ces secteurs résident dans des zones rurales, nous avons délibérément inclus des travailleurs urbains dans l’étude du Partenariat en mouvement. Les travaux de recherche et les discussions sur le travail et la mobilité ont tendance à se concentrer sur les travailleurs navetteurs de sexe masculin et à considérer qu’il s’agit de la situation qui présente le plus de difficultés et de défis. Or, ce n’est généralement pas la situation la plus difficile pour les familles, si on la compare aux situations impliquant de longues migrations journalières en transports en commun ou des emplois précaires, qui s’accompagnent de faibles revenus et de frais de transport élevés qui incombent aux travailleurs. À titre d’exemple, si vous avez récemment immigré au pays, que vous vivez dans un quartier éloigné d’un grand centre urbain et que votre horaire de travail est peu propice à la vie de famille et aux transports en commun, comme la nuit, cette situation risque d’être tout aussi difficile, sinon plus, que le serait un travail par navette. Le caractère transitoire de l’emploi et la marginalisation de certains groupes de travailleurs occupant des emplois précaires présentent également des défis de taille. De telles difficultés se présentent aussi dans d’autres situations. C’est notamment le cas des chauffeurs Uber.

Nous avons dès le départ cherché à comprendre ces différents types de mobilité et différentes dynamiques entre les secteurs et les groupes de travailleurs, ainsi que leur interrelation avec les familles et la vie familiale.

Voilà donc la toile de fond. Cela dit, le recueil Families, Mobility, and Work a non seulement été documenté par les travaux du Partenariat en mouvement, mais aussi par le biais d’autres projets. En 2018, nous avons organisé un symposium à l’Université de l’Île-du-Prince-Édouard, conjointement avec un projet dirigé par Christina Murray, intitulé A Tale of Two Islands (L’histoire de deux îles), qui a également été financé par le CRSH à peu près au même moment que l’était le nôtre. Leur projet portait sur l’incidence des affectations par rotation de travail sur les familles du Cap-Breton et de l’Île-du-Prince-Édouard. Dans le cadre du Partenariat en mouvement, du symposium et de la rédaction du livre Families, Mobility, and Work, nous avons également travaillé avec l’Institut Vanier, qui nous a appuyés dans de nombreux travaux sur les familles des militaires – un secteur associé à une forte mobilité pour le travail, mais dont les deux autres projets ne tenaient aucunement compte.

Ce livre constitue une pierre angulaire du Partenariat en mouvement. Il s’agit d’une compilation à la fois riche et attrayante de données de recherches et de réflexions du Partenariat en mouvement et d’autres chercheurs, qui met en relief l’étendue de nos connaissances actuelles, en plus de présenter des témoignages de familles touchées par la mobilité liée au travail.

Les informations y sont présentées sous diverses formes, le recueil proposant à la fois des articles spécialisés, des récits personnels, des paroles de chansons, voire une œuvre photographique, afin d’en rendre la lecture plus agréable et accessible à un public plus large et non seulement universitaire. En plus de permettre aux lecteurs d’en apprendre davantage au sujet des données de recherche, la possibilité d’accéder à des récits personnels et à des illustrations leur procure une expérience plus riche, qui leur est plus accessible. Les histoires nous aident à mieux illustrer ce que nous disent les recherches en donnant une voix aux données, qui ne soit pas qu’une énumération fastidieuse de citations.

Après avoir dirigé ce projet de recherche pendant près de 10 ans, quelles sont, selon vous, les principales conclusions quant aux répercussions de la mobilité pour le travail sur les familles et les collectivités au Canada auxquelles les décideurs et responsables des orientations politiques devraient être sensibilisés?

De prime abord, lorsque les chercheurs du Partenariat en mouvement ont étudié la littérature sur l’équilibre entre vie personnelle et professionnelle – qui est somme toute considérable – ils ont constaté que peu d’attention avait été accordée à la dynamique de la mobilité prolongée ou complexe entre le travail et la maison et à ses répercussions sur la conciliation entre vie personnelle et professionnelle.

La recherche met donc le doigt sur un enjeu assez répandu, d’une importance critique et qui a été mis en relief au cours de la pandémie de COVID-19. Je crois que l’on avait tendance à tenir pour acquis que les travailleurs vivaient à proximité de leur lieu de travail, qu’ils se rendaient chaque jour au travail de la même façon et que les enjeux familiaux et autres liés à la mobilité et aux déplacements n’étaient pas vraiment du ressort de l’employeur, malgré le contrôle que celui-ci exerce sur le lieu et les horaires de travail. Ce qui ressort des travaux du Partenariat en mouvement – et qui a été particulièrement mis en évidence pendant la pandémie, alors que notre capacité à demeurer à la maison dépendait de la volonté des autres de se déplacer pour le travail – c’est qu’il importe d’inclure les questions de mobilité et de migrations journalières dans toute analyse en matière d’équilibre entre vie professionnelle et familiale, de même que dans l’ensemble des politiques et des processus de planification adoptés par les entreprises et les gouvernements.

 

On s’attend souvent à ce que les employés envisagent de déménager afin de se rapprocher de leur lieu de travail et de faciliter le trajet pour s’y rendre, et c’est effectivement ce qui motive certains à emménager à proximité de leur travail. Mais, compte tenu de la croissance de l’emploi dans le secteur des transports et de la construction, du passage des villes fermées à une main-d’œuvre mobile, du recours accru aux travailleurs étrangers temporaires et de l’augmentation des emplois précaires, il devient de plus en plus difficile pour les travailleurs de prévoir où aura lieu leur prochain travail et quelle en sera la durée. Ils sont en outre nombreux à travailler dans des milieux de travail mobiles et transitoires et contraints à un salaire qui n’est pas suffisamment élevé ou stable pour leur permettre de trouver un logement abordable à proximité de leur travail. Il n’est donc pas surprenant que certains travailleurs ne puissent résider à proximité de leur lieu de travail – cela leur est tout simplement impossible.

Bien qu’il n’ait pas été facile de convaincre des employeurs de participer à cette recherche, nos travaux montrent que même les grandes entreprises comptant des milliers de travailleurs mobiles dont les déplacements étaient généralement couverts (du moins en partie) n’avaient pas vraiment adopté de politiques proactives sur le plan familial. Si certaines proposaient un programme d’aide aux employés, notamment pour les problèmes de couple, de consommation de drogue ou d’alcool, aucun programme n’était clairement dédié au bien-être des employés et conséquemment à leurs besoins familiaux, qu’il s’agisse d’adapter leurs horaires, leurs déplacements ou la rotation de leurs affectations.

Avez-vous constaté des tendances ou des changements à plus long terme, qu’il s’agisse des modèles de travail, des facteurs qui les influencent ou de la réaction des employeurs?

Ce qui est intéressant dans les projets à long terme, c’est que l’on observe inévitablement des fluctuations et des variations dans ce que l’on étudie, ainsi que dans les contextes environnants. Au cours des premières années du projet, lorsque nous nous sommes penchés sur les travailleurs mobiles de Terre-Neuve-et-Labrador qui œuvraient loin de leur famille en Alberta, nous craignions au départ que plusieurs d’entre eux ne reviennent pas travailler sur des projets de construction d’envergure à court terme dans leur province d’origine. Quelques années plus tard, nous avons assisté au ralentissement du secteur pétrolier et gazier, et les Terre-Neuviens, comme d’autres, se sont mis à la recherche de travail dans d’autres secteurs et régions, y compris parfois dans l’Arctique, ce qui a entraîné des déplacements encore plus longs et des absences plus prolongées. Les travailleurs de la construction ont tendance à passer d’un secteur à l’autre – du secteur pétrolier et gazier à l’exploitation minière, et ainsi de suite. Ce phénomène a par la suite été exacerbé par les mesures de santé publique introduites pendant la pandémie.

La pandémie a mis en relief certaines lacunes que présentent les politiques en matière de mobilité pour le travail. Si les directives des autorités de santé publique préconisaient de demeurer chez soi et d’éviter tout déplacement, bien entendu, de nombreuses personnes devaient tout de même se rendre au travail. Les travailleurs en rotation étaient autorisés à s’absenter pour une rotation, mais à leur retour, ils devaient observer une quarantaine de deux semaines. Puis, une fois la quarantaine terminée, ils devaient reprendre leur travail. Mais dans quelle mesure les employeurs ont-ils vraiment cherché à accommoder ces travailleurs? Le gouvernement provincial de Terre-Neuve s’est vu dans l’obligation d’adapter ses programmes afin de tenir compte de ce type de travailleurs. On parle ici de milliers de personnes qui n’avaient d’autre choix que d’aller travailler, car s’il s’agissait d’un service essentiel, ne pas aller travailler signifiait perdre son emploi.

Au cours de la pandémie, nous avons observé certaines réactions d’urgence et adaptations à court terme liées à la mobilité pour le travail dans de multiples secteurs et divers groupes de travailleurs, y compris les travailleurs étrangers temporaires, sans que l’on reconnaisse pour autant l’importance d’aborder certains enjeux plus en profondeur, qu’il y ait pandémie ou non.

En 2017, les chercheurs du Partenariat en mouvement estimaient qu’environ 16 % des travailleurs devaient composer avec une mobilité souvent complexe ou prolongée pour se rendre à leur travail ou dans le cadre de celui-ci. Disposez-vous de données ou de perspectives portant à croire que les choses ont depuis évolué?

C’est une question intéressante, mais je ne saurais dire à quel point les choses ont vraiment évolué. La pandémie a engendré certaines perturbations, et nous savons que les travailleurs étrangers temporaires ont été davantage exposés aux éclosions, notamment en raison de problèmes d’hébergement. Mais nous ne savons pas exactement à quoi ressemble le marché du travail en ce moment. Ce que j’ai observé à Terre-Neuve-et-Labrador, c’est un recours accru aux travailleurs étrangers temporaires dans certains secteurs, notamment ceux de la transformation des produits de la mer et du tourisme, parce qu’il y sévit une pénurie de main-d’œuvre.

Il semble que, dans certains secteurs, les employeurs optent de plus en plus pour des travailleurs migrants internationaux fortement mobiles, qui sont confrontés à d’importantes difficultés, comme en témoigne la documentation. Cela ne veut toutefois pas dire qu’ils se retrouvent nécessairement dans une situation intenable, puisqu’ils peuvent souvent y gagner plus d’argent qu’ailleurs, mais ils se butent à des défis de taille pour préserver leurs liens familiaux.

Certains secteurs tels que ceux des transports, des hydrocarbures et des mines connaissent un nouvel essor, notamment depuis la guerre en Ukraine. Le tourisme est lui aussi de retour. Mais de nombreuses questions se posent. Qu’en est-il des emplois précaires en zone urbaine? La soi-disant pénurie de main-d’œuvre a-t-elle pour effet d’atténuer la précarité des emplois? Les employeurs offrent-ils une meilleure sécurité d’emploi? Nous ne savons pas exactement si les choses ont évolué quant au lieu de résidence des travailleurs par rapport au lieu de travail ou au lieu de travail convoité, ni à quelles infrastructures de transport ils ont accès ou à quels horaires et rotations de travail ils sont soumis.

C’est le genre de choses qui doivent être surveillées de près et de façon continue afin que l’on puisse cerner les problèmes émergents potentiels et réels pour les travailleurs et leur famille. Elles s’avèrent également importantes pour les employeurs en raison de leur rôle potentiel en matière d’attractivité de la main-d’œuvre, de productivité et d’autres aspects du travail.

Vous attendez-vous à ce que la publication du Recensement de 2021 sur la mobilité et la migration (26 octobre), ou celle portant sur les déplacements pour le travail (30 novembre), fournissent des renseignements pertinents sur certaines de ces questions?

Il sera intéressant de voir ce qui en ressort, car les données du Recensement de 2016 ont révélé une augmentation du temps de déplacement moyen chez les travailleurs canadiens. Les données de 2021 pourraient toutefois suggérer une tendance différente, compte tenu des restrictions liées à la pandémie de COVID-19 qui nous étaient alors imposées. Je ne saurais dire à quel point de telles données pourront être représentatives à long terme. Le recensement a par ailleurs le défaut de sous-estimer certains enjeux, comme la mobilité interprovinciale. Nous avons donc dû recourir à d’autres sources de données pour réaliser nos travaux, notamment à la Base de données canadienne sur la dynamique employeurs-employés de Statistique Canada.

Dans notre travail, nous nous concentrons sur les personnes qui effectuent un trajet d’au moins 60 minutes pour se rendre au travail, qui consacrent une partie importante de leur journée à la mobilité vers leur lieu de travail et souvent dans le cadre de celui-ci, comme c’est le cas de certains camionneurs, travailleurs du secteur des transports et travailleurs offrant des soins à domicile, ou de ceux qui parcourent de plus longues distances, quoique moins fréquemment. Nous avions d’abord fixé un seuil plus élevé pour définir la mobilité prolongée, et l’avons par la suite abaissé à 60 minutes ou plus. Peu de gens sont en effet soumis à des déplacements de trois heures ou plus au quotidien. En élargissant notre objectif de recherche aux travailleurs qui effectuent des navettes journalières de 60 à 90 minutes à l’aller et au retour, notre analyse permet de tenir compte d’un nombre de travailleurs beaucoup plus important.

Mais, une fois de plus, ces migrations journalières ne représentent qu’un seul type de mobilité : se rendre au travail, y demeurer, puis rentrer chez soi. De plus, le temps du déplacement n’est que l’un des aspects de la mobilité pour le travail qui présentent des défis particuliers. Il faut également tenir compte du moment où la mobilité s’impose et des déplacements qui maintiennent les familles séparées sur des périodes prolongées et souvent imprévisibles. En outre, pour un nombre croissant de travailleurs de quart, comme le personnel infirmier en santé communautaire et les travailleurs qui offrent des soins à domicile, le travail impose des déplacements multiples au quotidien. S’ils utilisent les transports en commun, ils doivent souvent occuper le temps perdu entre leurs divers quarts de travail, en allant prendre un café chez Tim Hortons par exemple. Or, cela a des répercussions sur les familles, tout comme le moyen de transport utilisé.

Tous les quartiers de la ville n’offrent pas le même accès aux transports publics, et les zones rurales en sont souvent dépourvues. Lorsque l’on regarde les plans des transports publics, notamment les horaires et les points d’accès, on remarque que des sections entières présentent d’importantes lacunes et qu’on y retrouve très peu de services. Il s’agit souvent de régions à faible revenu regroupant un nombre relativement important d’immigrants récents, éloignées des centres-villes où bon nombre de leurs habitants travaillent, et les frais de transport pour s’y rendre – qu’il s’agisse de transports publics ou privés – absorbent généralement une part importante du revenu des ménages. De plus, l’importante mobilité d’un membre de la famille, parfois prolongée ou complexe, risque de limiter les options d’emploi des autres membres en augmentant leurs responsabilités, notamment liées à la garde des enfants. Le sexe, la race, la classe sociale et la composition du ménage sont autant de facteurs susceptibles d’influencer leur situation et les options qui s’offrent à eux.

Les récents retards accusés par Air Canada, ainsi que les annulations de vols et autres problèmes qu’a connus le transporteur ont suscité des discussions et mis l’accent sur les touristes et les vacanciers qui ont été touchés. Mais on a très peu parlé de tous ces travailleurs mobiles – qu’il s’agisse de travailleurs en rotation ou de travailleurs étrangers temporaires, ou simplement de jeunes se dirigeant vers l’Ouest pour trouver du travail – qui doivent aussi composer avec la situation. L’employeur en assumera peut-être les coûts, peut-être pas, ou peut-être devront-ils partager la note. Cela dit, le temps de déplacement n’est généralement pas rémunéré. Et ils chercheront bien sûr à ne pas manquer une rotation, ce qui risque d’arriver en cas d’annulation de vols. Et si ce devait être le cas, ils s’exposeraient à perdre la totalité de leur revenu pour cette période, ce qui entraînerait des défis importants pour leur famille.

Il serait intéressant de savoir comment les employeurs et les travailleurs ont géré la situation. Certains travailleurs ont finalement opté pour des déplacements en automobile, et ce, même pour de longues distances, lorsque la situation est devenue trop complexe. Il ne s’agit toutefois pas toujours d’une option viable compte tenu de la hausse récente des prix de l’essence.

La situation s’avère donc fort dynamique, complexe et est portée à évoluer. Il s’agira de déterminer comment en suivre l’évolution et ses effets sur les familles. Quoi qu’il en soit, cette mobilité pour le travail constitue un enjeu réel. Elle est importante. Elle est diversifiée. Elle a des conséquences. Et nous devons y prêter attention.

Le livre Families, Mobility, and Work peut être consulté en libre accès sur le site Web des presses universitaires de l’Université Memorial (en anglais seulement).

Pour en apprendre davantage au sujet de ce projet de recherche, consultez le site Web du Partenariat en mouvement.

Barb Neis, Ph. D., est la chef de projet du Partenariat en mouvement.

Nathan Battams est spécialiste en mobilisation des connaissances à l’Institut Vanier de la famille.

 

 

 

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